Land Rover ha remodelado profundamente su modelo intermedio, el Discovery. El último “facelift” no ha sido sólo una cuestión de maquillaje, sino que ha visto como su mecánica ha evolucionado, a la vez que su equipamiento ha incorporado lo último de la marca británica.

En la carrocería se aprecian los cambios en los nuevos grupos ópticos, que ahora cuentan con leds en las luces de posición, intermitencia y freno. Los paragolpes también estrenan un diseño renovado, así como el catálogo de llantas.

En el interior se nota más el lavado de cara, sobre todo en el salpicadero, (totalmente nuevo y con mejores materiales) el volante, asientos, mandos reubicados, iluminación interior también con tecnología led,  una nueva pantalla TFT de 5″ y salida de audio auxiliar para conectar, por ejemplo, un iPod. Previo pago, se puede incorporar un sistema de cámaras que muestra lo que ocurre alrededor a una velocidad inferior a 18 km/h, muy recomendado para las incursiones en el campo.

Respecto a sus dotes fuera del asfalto, Land Rover sigue equipando al Discovery con un sistema de tracción total permanente con reductora y suspensión neumática. Los cambios en el HDC (control de velocidad en descensos) evolucionan un ya de por sí muy recomendable dispositivo en las bajadas con pendiente muy pronunciada. El sistema Terrain Response se encarga de modificar parámetros según el tipo y el estado de vía por el que circulamos, adaptando el vehículo a cada necesidad según las circunstancias. Además, se incorpora una función en el control de estabilidad que detecta la presencia de un remolque acoplado, para controlar también posibles pérdidas de trayectoria en el mismo. También se renuevan las barras estabilizadoras y los frenos, con unos discos de mayor diámetro.

Está a la venta desde 42.770 €.

El Consejo de Gobierno aprobó la modificación del decreto 137/2009, de 12 de junio, por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos en la Comunidad Autónoma de Extremadura en el marco del Plan 2000 E.
Dado el evidente éxito que el desarrollo del Plan 2000 E está obteniendo, y atendiendo al compromiso de adhesión al mismo manifestado por esta Comunidad Autónoma, se hace necesario volver a ampliar la financiación inicialmente prevista.

De esta forma, la dotación presupuestaria pasaría de 3.100.000 euros a 4.050.000 euros, imputándose en su totalidad a la anualidad 2009.
En consecuencia, el número máximo de vehículos a financiar pasaría de 6.200 a 8.100 en su conjunto para las dos categorías señaladas en el propio decreto.

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El nuevo Opel Astra sale a la venta de manera inminente, y lo hace más que nunca como un modelo con calidad propia de segmentos superiores, como el Insignia.

De él hereda, entre otras cosas, un interior sumamente ergonómico y agradable a la vista y tacto, algo de lo que carecía el modelo anterior. Además, disfruta de una gran parte de tecnología ya presentada en su hermano mayor, como la suspensión de reglaje eléctrico FlexiRide (en modo standard, deportivo y confortable), la cámara Opel Eye, que reconoce las señales de tráfico y las proyecta en el cuadro de instrumentos, y el sistema de iluminación adaptativa AFL+, ahora renovado, que modifica la intensidad y dimensiones del haz de luz dependiendo de la situación y la necesidad.

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Desde un principio se podrán elegir 8 tipos diferentes de motores, 4 gasolina(entre 100 y 180 cv) y 4 gasoil (entre 95 y 160 cv), estos últimos todos con tecnología common rail y filtro de partículas.

Entre todos cabe destacar el gasolina 1,4 turbo de 140 cv, que se une a la corriente de los fabricantes para fabricar motores bajo la filosofía “down sizing”, es decir, propulsores de baja cilindrada con un compresor y turbo que multiplica la potencia y reduce los consumos y emisiones.

Seat 600, 124, 850 coupe, 128, 132, 1500, Fiat 500, Mercedes, Citroën DS “tiburon”, Traction Avant, 2cv, GSA, Volkswagen Escarabajos, Minis, Renault 4/4, 8, Chrysler Lincoln y un largo etcétera de maravillosos vehículos clásicos se reunieron en la población cacereña de Alcollarín a la que asistimos con ganas de pasarlo bien, y bien que lo pasamos.

Primero tomamos churros con chocolate en el lugar de encuentro, donde todo los participantes se saludaron y charlaron sobre sus queridas máquinas; seguidamente tomamos rumbo a la cercana población de Abertura donde colapsamos la plaza Mayor en la que su Ayuntamiento nos obsequió con un aperitivo.

Volvimos al pueblo de origen y nos sirvieron unas excelentes migas en grandes cantidades con un chatito de vino, o dos, dependiendo de quien condujera.

Para dar buen ambiente se hizo el bautismo musical y puesta de largo del grupo local “De Alcollarín al Cielo”, tres señores mayores que alegraron con música popular la degustación de las migas.

Buen plan para un sábado con buen tiempo a pesar de estar nublado. Repetiremos.

Carlos Izquierdo

Desde el viernes 20 hasta el domingo 22 se celebra el primer Salón del Automóvil de Mérida en la Institución Ferial de la ciudad (IFEME). Dispone de una exposición de unos 8.500 metros cuadrados (todo el recinto), de los cuales 4.600 serán para coches nuevos, y en el exterior los seminuevos.

Las marcas participantes son Audi, Chevrolet, Dacia, Ford, Jaguar, Kia, Land Rover, Mazda, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Suzuki, Toyota y Volkswagen.

Pudimos ver el nuevo Opel Astra que se presentará oficialmente en toda España el próximo lunes y para el que haremos un magnífico reportaje.

Los dos euros que cuesta la entrada permitirán, aparte de visitar la muestra de coches,  hacer uso del circuito de karts, ver exposiciones de Harley Davidson, vehículos clásicos y servicios para niños.

Aumentar panorámica Interior de un 2CV

No suelo aceptar este hecho, pero tengo que confesarlo:  antes no me gustaba nada. Pero nada de nada. Lo había visto por la calle desde siempre, pero era uno de tantos coches vulgares que circulaban por ahí que no me causaba buena impresión. “¡Hereje! ¡Arrepientete!” Vale, me arrepiento. Lo cierto es que mi desamor con este montón de latas superpuestas (lo llamé así alguna vez) duró poco: a los 23 años compré uno.

Si me pongo a recordar los principios de mi idilio con el “dosca”, me remonto unos 7 años atrás y me veo sentado en el asiento del copiloto de un Dyane 400 furgoneta, en una rotonda, con la media ventana abierta, y con la alarmante impresión de rozar con mi codo en el asfalto, de la brutal inclinación que conseguía el conductor y propietario (mi primo). Como pasa muy a menudo, si pasas miedo y todo sale bien…te acaba gustando la experiencia. De todas formas, aquel cacharro no era mi coche de ensueño. Era cutre como él solo, y lento.

2CV Club 'Sauss Ente'

Un viaje a Portugal me demostró si todas aquellas supuestas pamplinas eran ciertas. Dos horas muy bien soportables de viaje de ida, que no se me hicieron pesadas ni mucho menos, dieron paso a tres horas interminables de viaje de vuelta. El sol había caído un par de horas antes de comenzar el camino de retorno a casa, y una avería eléctrica a 100 km de la frontera con España convirtieron mi alegría y simpatía con el coche en miedo y rencor. Nos quedamos sin luces, no se veía nada y no había nadie para ayudarnos. Pero he aquí una de las múltiples cualidades del coche: su sencillez mecánica. En un abrir y cerrar de ojos, un apaño bajo el capó y de nuevo en carretera.

Por lo tanto, hemos quedado en que hoy en día es bonito. Al menos, tiene una pinta alegre, simpática, casi cómica. También es divertido, gracias entre otras cosas a su techo enrollable que te deja decir a tus amigos: “Sí, chavales, tengo un descapotable”, aunque luego se descubra el pastel y nos riamos todos. Y es fácil de reparar, porque su mecánica es más sencilla de lo que cabe esperar en un coche con varios años a sus espaldas. Por dentro, todo hay que decirlo, es estrecho, muy estrecho. Pero paradójicamente caben 4 (alguna vez 5 apretados), y el maletero sorprende por su relativa amplitud. Todo es minimalista, y hasta extraño, como la apertura de las ventanillas y las puertas desde dentro. Por eso es diferente, aparte de otros motivos.

Pero…¿y qué tal se conduce? ¡Ay amigo! Buena pregunta. Eso sí que fue un cuento homérico para mí, al menos el primer día. Un domingo cualquiera me dejaron la citada Dyane nada más y nada menos que por las amplísimas calles de la Ciudad Monumental cacereña (ironía). La teoría estaba clara, muy clara. La primera se introduce girando la palanca a la izquierda, y empujando hacia detrás. Pues nada, no había manera. Aquello era un caos. Salía en tercera todo el rato, y para rematar la jugada, no frenaba nada. En realidad sí, pero yo estaba acostumbrado a otro tipo de frenos más modernos.

Cuando más o menos logré domar a la fiera, los miedos se me iban pasando, hasta que llegaron las zonas de curvas medianamente pronunciadas. “¡La siguente vuelco seguro!”  Respecto a esto último, también he de incluirlo en la lista de virtudes: parece que vuelca, pero nada más lejos de la realidad. Leí no hace mucho una entrevista a un especialista de cine, que aseguraba que el coche que menos le gustaba era el Citroën 2cv, porque nunca había sido capaz de volcarlo en una escena de riesgo.

Conclusión: el patito feo de la automoción europea se está convirtiendo en un cisne prácticamente desde que dejó de fabricarse, hace casi 20 años. Son muchos los propietarios, entre los que me incluyo, que disfrutan al pasear con este coche, que se ponen a veces rojos de vergüenza en un semáforo ante la mirada indiscreta de los peatones, pero que rechazamos las ofertas que alguna vez nos dejan en un papel enganchado en el parabrisas. No nos queremos deshacer de él porque nos encanta. Y punto.

Modelo Alemán 'Sauss Ente' rematriculado en España

“Un coche que pueda transportar a dos personas sin quitarse el sombrero  y 50 kilogramos de patatas a 60 Km/h y que no consuma más de 3 litros a los 100 km, que pueda ser conducido por un novato, ser confortable, ir por los peores caminos transportando una cesta de huevos sin que se rompan y tener un precio mínimo 1/3 inferior al del  Traction Avant 11 CV”  Con estas premisas comienza la historia de un mito automovilístico.

Termina 1934 y la familia Michelín, con el ingeniero Pierre Boulanger a la cabeza, se hace cargo de Citroën. Su compromiso es hacer una empresa rentable creando nuevos modelos, además de evolucionar y modernizar los ya existentes. Con estos objetivos, se realizaron una serie de estudios de mercado para obtener las ideas generales de  una futura creación. En uno de los análisis se recogían las conclusiones mencionadas más arriba. La necesidad del pueblo pedía 4 ruedas cubiertas por un paraguas, un coche rústico, duro, económico, confortable y práctico.

André Lefébvre en labores de ingeniería, y Flaminio Bertoni, alias “dedos de oro” como diseñador, se pusieron manos a la obra. Mención aparte recibe el ingeniero Alphonse Forceau, diseñador de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la filosofía del “dos caballos”.

Una vez repartidas las tareas y constituida una jerarquía de trabajo, comienza el proyecto “TPV” (Toute Petite Voiture), con tres principios técnicos impuestos por Lefébvre: tracción delantera para una mayor estabilidad; austeridad y eliminación de lo prescindible para conseguir un peso máximo de 300 kg; suspensión independiente en cada rueda para lograr la máxima comodidad a bordo.

La primera unidad acabada data de 1939, tras dos años fabricando prototipos que no conseguían convencer al ingeniero jefe. El motor poseía dos cilindros boxer de 375 centímetros cúbicos refrigerados por agua, 9 cv,  y se arrancaba mediante una manivela rígida. Era completamente descapotable y “tuerto”: el ahorro total no aceptaba dos faros y se eliminó el derecho.

Llegó la primavera de 1940 y con ella la invasión de Francia por parte de los nazis, que ya habían comenzado la Segunda Guerra Mundial varios meses antes. Boulanger y su equipo no pueden seguir trabajando el proyecto porque, primero, la industria gala necesita todo su potencial y recursos para construir tanques, y los talleres de Citroën también están implicados; segundo, los alemanes no pueden descubrir un proyecto de estas características ya terminado. Les ahorraría demasiado tiempo y dinero en la construcción de su coche popular. Pero de todas maneras deciden seguir desarrollando el coche en secreto. Cierto es, por otra parte, que de los casi 250 prototipos “pre-guerra” sólo han llegado hasta nuestros días 5 unidades. Un gran número de ellos fue destruido para evitar que los invasores lo interceptaran, y los pocos supervivientes se guardaron quién sabe dónde.

Durante este desarrollo, el pequeño y espartano TPV adopta el acero en los materiales en lugar del aluminio y el magnesio, demasiado caros en esos años. Se incluye un segundo faro y una marcha más en la caja de cambios.

Termina la guerra en 1945 y la mitad del planeta despierta del letargo y la tristeza. La normalidad se extiende paulatinamente en la calle y en la industria mundial, incluyendo naturalmente la francesa. Tres años después del fin de la contienda tiene lugar el Salón del Automóvil de París. Un pequeño y raro vehículo hace sonreir a los visitantes, unos con sorna y otros con alegría.  Los primeros, minoría, se burlan de su capota y su simpleza. Los segundos, los que más, soñaban con poder conducir un coche que pudieran pagar con sus escasos recursos, algo que sucedió un año más tarde, en 1949. El gran público por fin puede adquirir el Citroën 2cv.

Los periodistas más críticos con el “petit voiture” auguraban un fracaso estrepitoso, pero tuvieron que replantearse sus crónicas al contemplar, pocos años después, que el éxito del 2cv fue arrollador. En los años 50, si un cliente acudía a un concesionario de la marca, se encontraba con una lista de espera que podía durar…¡7 años! Con este plantel, no era de extrañar que varios propietarios hicieran “su agosto” vendiendo su modelo usado por más dinero de lo que le había costado nuevo.

Los años pasaron y el modelo más vendido por Citroën hasta la fecha pedía una serie de cambios mecánicos, acordes con el paso del tiempo. En 1954 nace el modelo AZ, con un motor con 50 centímetros cúbicos más y embrague centrífugo. El AZLP del 57 ya equipaba una puerta para el maletero (donde hasta entonces comenzaba o acababa la capota).

Tuvieron que pasar 10 años para que el cliente pudiera elegir, aparte del apagado gris, un color azul para la carrocería. Meses después el capó cambia significativamente de aspecto.

Hasta 1970 se modificaron varias piezas del interior y exterior, se desecharon unas opciones y se introdujeron otras, eliminando por completo las puertas de apertura “suicida” y añadiendo una tercera luna en el pilar C. Ese mismo año nació el 2cv 4 (435 c.c.) y el 2cv 6 (602 c.c.), con nuevos pilotos delanteros y traseros.

En 1981 nace la serie especial “Charleston”, probablemente la más famosa, con la pintura bicolor en 3 versiones.

El 27 de julio de 1990 cesó su producción en Mangualde (Portugal), después de 3.900.000 unidades vendidas, casi 7 millones si añadimos también sus variantes de carrocería. Hoy en día son cientos de miles los 2cv que continúan su camino por las carreteras de todo el mundo, ya convertido en un clásico con un valor en alza.

El modelo de las fotos es un serie especial “Sausss Ente” de 1987, procedente de Alemania, actualmente propiedad de Antonio Sánchez  Piris, vecino de Almendralejo. Esta unidad fue construida exclusivamente para el mercado alemán, cuando gobernaban los “verdes” y era el boom de la ecología. Se construyeron 2.000 unidades en verde bamboo, y poseía extras como los reposacabezas, luz de marcha atrás, luz de emergencia, antiniebla trasera, etcétera, de los que no disponían las series normales 2cv.

El eslogan publicitario presumía de su aceleración 0-100 en 59,4 segundos…

La Consejería de Fomento de la Junta de Extremadura, responsable de la gestión del servicio de Inspección Técnica de Vehículos (ITV), ha llevado a cabo 402.624 inspecciones en los nueve primeros meses del año, 96.900 inspecciones más que en el mismo período del año anterior, lo que supone un incremento del 31,70 %, datos que seguirán aumentando hasta final de año.

La Consejería de Fomento recuerda que el servicio de ITV es fundamental para reducir el riesgo de sufrir accidentes a consecuencia de fallos mecánicos, ya que sólo se puede superar si el vehículo está en las condiciones adecuadas.

El índice de aptitud de los turismos es el adecuado, puesto que es similar al de la media nacional, ya que cuatro de cada cinco vehículos pasan a la primera la inspección; mientras que los ciclomotores y los agrícolas se sitúan en un índice de rechazo del 46 y el 34 % respectivamente.

A este respecto, cabe recordar que las principales causas de rechazo en los ciclomotores son los excesos de velocidad y emisión de ruidos, mientras que en los vehículos agrícolas son fundamentalmente aspectos relacionados con la seguridad del habitáculo del conductor.

En este sentido, es destacable la apuesta realizada por la Junta de Extremadura para reforzar el servicio de ITV con la construcción de las estaciones fijas de Almendralejo y Olivenza, y la adquisición de seis nuevas estaciones móviles, todas ellas gestionadas por la empresa pública Intevex, lo que ha hecho posible que prácticamente hayan desaparecido las listas de espera para solicitar la inspección en la Comunidad Autónoma.

En total, la Junta de Extremadura dispone en estos momentos de 12 estaciones fijas y 8 móviles (2 de ligeros y las 6 antes citadas que, con la finalidad de optimizar los desplazamientos, inspeccionan además de los ciclomotores, los vehículos agrícolas), que proporcionan un eficaz servicio a toda Extremadura.

En relación a las dos estaciones móviles de vehículos ligeros, la Consejería de Fomento precisa que han visitado 16 poblaciones desde el 1 de enero del 2009, mientras que las 6 estaciones móviles para ciclomotores y agrícolas se han desplazado a 310 localidades, 154 en la provincia de Badajoz y 156 en la de Cáceres.