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En el año 2004 Ferrari lanzaba el que a la postre sería el sucesor de su Gran Turismo 456 M. Las premisas de su configuración básica eran la carrocería coupé y 4 asientos (2+2), además de un poderoso motor de 12 cilindros.

Así nació el 612 Scaglietti, llamado así en honor a Sergio Scaglietti, diseñador de varias de las mejores joyas que posee la marca italiana, como el 250 Testarossa, (del cual acaban de subastar una unidad por 12 millones de euros, record absoluto) o el bellísimo 250 GTO, que representa el paradigma de potencia, elegancia y belleza en el mundo del motor.

Desde el principio compitió con los modelos más exclusivos y caros de Maserati, Mercedes, Aston Martin o Bentley, pero el diseño de Pininfarina unido al “Cavallino Rampante” es siempre considerado el summum de los automóviles.

En su vano motor late un corazón de 5.748 centímetros cúbicos y doce cilindros ya visto en el 575M Maranello, con 540 cv de potencia y una caja de cambios de seis velocidades manual o semiautomática, activada por dos levas detrás del volante.

Sus prestaciones hablan por sí solas: 4,2 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado con una velocidad máxima de 320. La carrocería y chasis de aluminio hacen posible que, a pesar de su tamaño y del motor de grandísimas dimensiones, la báscula no marque más de 1,9 toneladas, repartidas en un 46% sobre el eje delantero y 54% sobre el trasero.

La falta de materia prima y, en general, las dificultades económicas de Europa después de la Segunda Guerra Mundial, hizo populares microcoches en muchos países europeos.  El Biscúter, pequeño, simple y barato, incluso en comparación con otros microcoches, fue un producto de este entorno económico y se adaptó bien a su tiempo y a su mercado con un coste de 25.000 Ptas que representaban el sueldo de 3 años.

El Biscúter tiene sus orígenes en Francia, a finales de los años 1940, donde Gabriel Voisin, diseñador de aviones y titular de la prestigiosa fábrica de automóviles Voisin, diseñó un coche mínimo llamado Bi-scooter, el nombre implicaba que era del tamaño de dos motos scooter o bien una moto scooter con cuatro ruedas.

En 1953 se creó la empresa “Auto Nacional, S.A.” en San Adrián del Besós y cuando se introdujo en el mercado,  el coche no tenía nombre formal y se llamaba simplemente Serie 100, pero pronto pasó a ser conocido como «Zapatilla», por su perfil similar a una zapatilla. Un chascarrillo común era «feo como un Biscúter».

El Zapatilla reducía costes de forma drástica al no tener puertas, ventanas, ni marcha atrás. El motor Hispano Villiers de un cilindro, 197 cc y dos tiempos desarrollaba 9 CV, se arrancaba con un tirador y tenía la trasmisión solamente a la rueda delantera derecha. El frenado se realizaba con un sistema poco común de tres puntos, que incluía la transmisión y cables a las ruedas traseras. La carrocería era de aluminio, aunque más tarde se usara acero.

Poco a poco se le añadieron puertas y ventanas y se fabricaron formas de carrocería distintas, incluyendo camionetas, una elegante furgoneta con caja de madera (el Biscúter Comercial 200 C) y un deportivo casi de juguete llamado Pegasín.

SEAT acabó con el biscúter obteniendo mayores cuotas de ventas cuando en 1957, empezó la fabricación del modelo 600 a un precio muy competitivo.

A principios de los años 1960 terminó la venta y producción de Biscúter, tras una producción total de unos 12.000 coches.

Ferrari ganó Le Mans en cinco ocasiones consecutivas desde 1960 hasta 1965. Henry Ford II quería que un Ford compitiera en esta carrera desde principios de los años 60.

En  1963, Enzo Ferrari estaba interesado en vender Ferrari para poder continuar su andadura. Este hecho llego a oídos de Ford y provocó que gastase varios millones de dólares en auditorías para hacer presión en la venta de Ferrari. Sólo hasta el momento de la firma fue que Ferrari canceló la venta, ya que realmente quería vendérsela a Fiat . Henry Ford II, enfurecido, dió la orden a su división de carreras de encontrar alguna compañía capaz de crear un auto que pudiera vencer a Ferrari en Le Mans. John Wyer ,en aquel entonces jefe del equipo Aston Martin, fue el elegido para esa tarea de ahí la denominación anglo-americana del GT40.

El 16 de marzo de 1963 se construyó el  primer chasis. El primer “Ford GT”  fue presentado en Inglaterra el 1 de abril con un motor 4.2 L

La experiencia adquirida en 1964 y 1965 permitió a los 7 litros Mk II dominar las 24 Horas de Le Mans en 1966 pasando por meta en las tres primeras posiciones acabando con el dominio absoluto de Ferrari.

En 1970, el GT40 cedía el trono al Porsche 917.

Las distintas versiones:

Mk I

Un Ford GT40 Mk I que compiten en la carrera de 1.000 kilometros de Nurburgring 1969
El Mk I fue el Ford GT40 original. Los primeros prototipos eran propulsados por un motor 4.2 L   y los modelos de producción fueron impulsados por motores 4,7 L  de los Mustang. Cinco prototipos fueron construidos con carrocería descapotable, incluyendo el Ford X-1.

Mk II

El Mk II utilizó el motor 7.0 L del Ford Galaxie.

Para Daytona 1967, dos modelos Mk II (chasis 1016 y 1047) fueron equipados con motores 7.0L del Mercury .

Mk III

Del Mk III se construyeron 7. El coche tenía cuatro faros, la parte posterior del cuerpo se amplió para hacer espacio para el equipaje, la palanca de cambios se movió hacia el centro y el coche estaba disponible con el volante en el lado izquierdo del coche.

Mk IV

El Mk IV fue construido alrededor de un chasis reforzado J-car, que tenía mejor aerodinámica, alimentado por el mismo motor de 7,0 L como el Mk II. Excluyendo el motor, el Mk IV es totalmente diferente a los GT40 anteriores, utilizando un chasis y carrocería específica.

En este video podréis sentir la conducción del mito en Le Mans

Agradecemos a la revista Motor Clásico la posibilidad que nos ha brindado de fotografiar este superdeportivo.

Ford GT40, Cobra, y Mustang; Ferrari GTO, Cadillac El Dorado, Citroen DS, Chevrolet Corvette, Jaguar E-Type, Mercedes-Benz 300 S Roadster, Aston Martin, Cobra, Porsche y populares como 600, 2cv, Biscuter, Escarabajos, es lo que puedes ver en ClassicAuto Madrid 2010, el Salón Internacional de Vehículo Clásico, que se celebra desde el viernes 5 de febrero hasta el domingo 7 en el Pabellón de Cristal del recinto ferial Casa de Campo en Madrid.

Más de 270 expositores participan en la primera edición sobre una superficie de 20.000 metros cuadrados en la que los aficionados podrán adquirir accesorios, recambios, componentes, textil, complementos, publicaciones, miniaturas, etc.

La actividad comercial de este Salón se completará con un programa de actividades paralelas que incluyen la celebración de concentraciones de clubes; exhibiciones deportivas; pruebas de habilidad; presentaciones, etc.

Jaguar E-Type

Ford GT 40

La emblemática marca británica Jaguar lanzó hace poco más de un año el XF, modelo que sustituyó al S-Type.

Como berlina de representación y siguiendo la tradición de la firma, su principal virtud es el confort y el diseño. Hasta ahora, Jaguar destacaba por dibujar sus nuevas creaciones de forma clásica, con unos trazos suaves y sobrios, pero sobre todo elegantes. Pero el cliente manda, y el nuevo XF rompe los moldes con un diseño totalmente innovador y atrevido.

El lujo también es de vital importancia en este segmento, y Jaguar no podía quedarse a la cola de sus competidores. El equipamiento que trae de serie es superior al de la competencia, y estrena la última tecnología desarrollada en las islas anglosajonas, como el llamado BSM, un detector de obstáculos en ángulo muerto que emite un aviso en el parabrisas. Los dobles faros de xenon con sistema de iluminación de cruce cubren la función que deben ocupar los faros antiniebla, imposible de montar en el XF. Los sensores de aparcamiento trasero son de serie, no así la cámara que reproduce en la pantalla del navegador lo que está ocurriendo en la retaguardia.

Esta misma pantalla, táctil, controla las funciones de sonido, navegación y teléfono, entre otras funciones. Utiliza además un sistema de reconocimiento de voz para el mismo cometido.

En cuanto a la seguridad activa del vehículo, Jaguar estrena un sistema que reduce las lesiones del peatón en un hipotético atropello. Un activador pirotécnico eleva unos centímetros el capó, como sucede en la clase E de Mercedes.

Si hablamos de la mecánica, cabe destacar la ausencia de cajas de cambio manuales en cualquiera de sus motores. Un cambio automático de seis velocidades de funcionamiento veloz y suave mueven unos propulsores cuyos consumos mínimos arrancan en los 6,5 litros de los diésel menos potentes, hasta los 18, 7 litros a los 100 km recorridos con el XFR gasolina.

Eso sí, su imponente estampa delata que no es un coche precisamente barato: el precio arranca en 52.600 euros para el 3.0 V6 Luxury gasolina con 238 cv de potencia, hasta los 98.000 del XFR SC 5.0 con unos escalofriantes 510 cv.

En el 2009 se introdujeron los nuevos 3.0 diésel de 240 y 275 cv, así como dos gasolina de 238 y 385 cv, sustituyendo a los anteriores menos potentes y más “gastones”

Sobre la base del anterior Audi A4, Seat ha creado un nuevo modelo que rompe con la habitual tradición de nomenclatura en sus coches: el Exeo, que deriva del latín exire (evadirse, salir). Con su variante familiar, denominada ST, el Exeo recoge el testigo del Córdoba Vario, último modelo de la marca española con carrocería familiar derivada de un turismo.

Esta versión, que cuenta con un sobreprecio de 1.300 euros respecto a la versión normal y mide 5 mm más, puede acoger 442 litros de equipaje hasta la cortinilla que cubre el hueco del maletero (de formas muy regulares), 562 litros hasta el techo, y 1.354 si se abaten los asientos traseros, una cifra ligeramente inferior a la competencia.

La calidad del modelo ha sido probada de sobra en la marca de los cuatro aros, que destaca por su confort en carretera y su aplomo en las curvas. Si se quiere más deportividad también se puede montar una suspensión más firme con el equipamiento Sport.

La gama de motores arranca con un modesto pero brioso 1.6 de 102 cv, un 1.8 de 150 cv y un fantástico TSi de 200 cv, todos ellos en versión gasolina. Los diésel, a priori los más vendidos, parten del 2.0 TDi de 120 cv, seguido del archifamoso 2.0 TDi de 143, para terminar con el rapidísimo 2.0 TDi de 170, que monta, por ejemplo, el Golf GTD.

Dentro del equipamiento, la gama ST cuenta como novedad con un indicador de cambio de marcha recomendado (para reducir el consumo y las emisiones), un útil sistema de mantenimiento variable (WIV) que mantiene informado al propietario del estado de las pastillas de frenos o del nivel de aceite,  un navegador de 6 pulgadas más económico, un sistema de sonido Bose con 10 altavoces, etc.

Los precios parten de los 23.290 euros del 1.6 con acabado Reference (gasolina), hasta los 29.550 euros del 2.0 TDi 170 cv con acabado Style.

Land Rover ha remodelado profundamente su modelo intermedio, el Discovery. El último “facelift” no ha sido sólo una cuestión de maquillaje, sino que ha visto como su mecánica ha evolucionado, a la vez que su equipamiento ha incorporado lo último de la marca británica.

En la carrocería se aprecian los cambios en los nuevos grupos ópticos, que ahora cuentan con leds en las luces de posición, intermitencia y freno. Los paragolpes también estrenan un diseño renovado, así como el catálogo de llantas.

En el interior se nota más el lavado de cara, sobre todo en el salpicadero, (totalmente nuevo y con mejores materiales) el volante, asientos, mandos reubicados, iluminación interior también con tecnología led,  una nueva pantalla TFT de 5″ y salida de audio auxiliar para conectar, por ejemplo, un iPod. Previo pago, se puede incorporar un sistema de cámaras que muestra lo que ocurre alrededor a una velocidad inferior a 18 km/h, muy recomendado para las incursiones en el campo.

Respecto a sus dotes fuera del asfalto, Land Rover sigue equipando al Discovery con un sistema de tracción total permanente con reductora y suspensión neumática. Los cambios en el HDC (control de velocidad en descensos) evolucionan un ya de por sí muy recomendable dispositivo en las bajadas con pendiente muy pronunciada. El sistema Terrain Response se encarga de modificar parámetros según el tipo y el estado de vía por el que circulamos, adaptando el vehículo a cada necesidad según las circunstancias. Además, se incorpora una función en el control de estabilidad que detecta la presencia de un remolque acoplado, para controlar también posibles pérdidas de trayectoria en el mismo. También se renuevan las barras estabilizadoras y los frenos, con unos discos de mayor diámetro.

Está a la venta desde 42.770 €.

El Consejo de Gobierno aprobó la modificación del decreto 137/2009, de 12 de junio, por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos en la Comunidad Autónoma de Extremadura en el marco del Plan 2000 E.
Dado el evidente éxito que el desarrollo del Plan 2000 E está obteniendo, y atendiendo al compromiso de adhesión al mismo manifestado por esta Comunidad Autónoma, se hace necesario volver a ampliar la financiación inicialmente prevista.

De esta forma, la dotación presupuestaria pasaría de 3.100.000 euros a 4.050.000 euros, imputándose en su totalidad a la anualidad 2009.
En consecuencia, el número máximo de vehículos a financiar pasaría de 6.200 a 8.100 en su conjunto para las dos categorías señaladas en el propio decreto.