Citroen CX Prestige

Sustituía al DS “Tiburón en España”, el listón era alto, pero lo superó gracias a un mejor aislamiento sonoro, mejor aerodinámica, mejor frenada y mayor estabilidad. Se produjeron mas de un millón de unidades entre los años 1974 y 1993. La denominación CX proviene del coeficiente aerodinámico, que era 0,36, bajísimo para la época. Su comodidad es sorprendente gracias a su sistema hidroneumático que heredaba del DS, este sistema mantenía el coche con esferas de presión, que le daban una estabilidad y comodidad extraordinarias para su época y que todavía siguen utilizando modelos citroen como el C6 y C5.

Interior Citroen CX Prestige, Primera Serie

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El CX fue elegido Coche del Año en Europa en 1975.

Sus motorizaciones comienzan desde motores diesel (2500cc, 75 CV), Turbo diesel que llegan a los 120CV y motores de gasolina con turbo que conseguían los 169 CV.

Sus gamas varían entre los Super, Pallas y Prestige

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Citroën CX Prestige

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CX 2ª serie a la izquierda y 1ª serie a la derecha, se distinguen fácilmente por el parachoques, el 1ª serie lo tiene cromado y el 2ª serie lo tiene de plástico

Citroen CX Break 1ª Serie, disponía de 8 plazas y todavía tenía espacio para un buen maletero

Citroen CX Break 1ª Serie

Dispone de 8 plazas y aún así, el maletero dispone de espacio suficiente para meter un cochecito

El CX Break dispone de 8 plazas y aún así, el maletero dispone de espacio suficiente para meter un cochecito

Concentración en el Castillo de la Arguijuela. Cáceres

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Jaguar XF, lujo inglés desde 52.000 €

La emblemática marca británica Jaguar lanzó hace poco más de un año el XF, modelo que sustituyó al S-Type.

Como berlina de representación y siguiendo la tradición de la firma, su principal virtud es el confort y el diseño. Hasta ahora, Jaguar destacaba por dibujar sus nuevas creaciones de forma clásica, con unos trazos suaves y sobrios, pero sobre todo elegantes. Pero el cliente manda, y el nuevo XF rompe los moldes con un diseño totalmente innovador y atrevido.

El lujo también es de vital importancia en este segmento, y Jaguar no podía quedarse a la cola de sus competidores. El equipamiento que trae de serie es superior al de la competencia, y estrena la última tecnología desarrollada en las islas anglosajonas, como el llamado BSM, un detector de obstáculos en ángulo muerto que emite un aviso en el parabrisas. Los dobles faros de xenon con sistema de iluminación de cruce cubren la función que deben ocupar los faros antiniebla, imposible de montar en el XF. Los sensores de aparcamiento trasero son de serie, no así la cámara que reproduce en la pantalla del navegador lo que está ocurriendo en la retaguardia.

xf1Esta misma pantalla, táctil, controla las funciones de sonido, navegación y teléfono, entre otras funciones. Utiliza además un sistema de reconocimiento de voz para el mismo cometido.

En cuanto a la seguridad activa del vehículo, Jaguar estrena un sistema que reduce las lesiones del peatón en un hipotético atropello. Un activador pirotécnico eleva unos centímetros el capó, como sucede en la clase E de Mercedes.

xf2Si hablamos de la mecánica, cabe destacar la ausencia de cajas de cambio manuales en cualquiera de sus motores. Un cambio automático de seis velocidades de funcionamiento veloz y suave mueven unos propulsores cuyos consumos mínimos arrancan en los 6,5 litros de los diésel menos potentes, hasta los 18, 7 litros a los 100 km recorridos con el XFR gasolina.

Eso sí, su imponente estampa delata que no es un coche precisamente barato: el precio arranca en 52.600 euros para el 3.0 V6 Luxury gasolina con 238 cv de potencia, hasta los 98.000 del XFR SC 5.0 con unos escalofriantes 510 cv.

En el 2009 se introdujeron los nuevos 3.0 diésel de 240 y 275 cv, así como dos gasolina de 238 y 385 cv, sustituyendo a los anteriores menos potentes y más “gastones”

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Ferrari 612 Scaglietti

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En el año 2004 Ferrari lanzaba el que a la postre sería el sucesor de su Gran Turismo 456 M. Las premisas de su configuración básica eran la carrocería coupé y 4 asientos (2+2), además de un poderoso motor de 12 cilindros.

Así nació el 612 Scaglietti, llamado así en honor a Sergio Scaglietti, diseñador de varias de las mejores joyas que posee la marca italiana, como el 250 Testarossa, (del cual acaban de subastar una unidad por 12 millones de euros, record absoluto) o el bellísimo 250 GTO, que representa el paradigma de potencia, elegancia y belleza en el mundo del motor.

Desde el principio compitió con los modelos más exclusivos y caros de Maserati, Mercedes, Aston Martin o Bentley, pero el diseño de Pininfarina unido al “Cavallino Rampante” es siempre considerado el summum de los automóviles.

612scagliettifrontalEn su vano motor late un corazón de 5.748 centímetros cúbicos y doce cilindros ya visto en el 575M Maranello, con 540 cv de potencia y una caja de cambios de seis velocidades manual o semiautomática, activada por dos levas detrás del volante.

pininfarinaSus prestaciones hablan por sí solas: 4,2 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado con una velocidad máxima de 320. La carrocería y chasis de aluminio hacen posible que, a pesar de su tamaño y del motor de grandísimas dimensiones, la báscula no marque más de 1,9 toneladas, repartidas en un 46% sobre el eje delantero y 54% sobre el trasero.

612scagliettitrasera

Mini Cooper 1300

Aumentar panorámica. Interior Mini Cooper 1300

Pongamos que hablo de Madrid, allá donde se cruzan los caminos, un día primaveral de 1973.

Hace pocos años que llegamos a la luna, la televisión ya la podemos comprar ¡¡a color!!, y en casa el dinero llega para más cosas que hace 10 años. La juventud procedente del primer baby-boom español tiene, por primera vez en muchos años, la posibilidad de soñar con un coche para ir a la universidad, o a los guateques correspondientes. Nuestros padres penaron más de la cuenta para mantener a tanto niño en casa, y ahora pocos, aunque cada vez más, tienen un automóvil en propiedad. Las cosas han cambiado lo suficiente como para aspirar, por ejemplo, a un Seat 850 de segunda mano, que no está mal para empezar a desfogarse al volante.

Si tenemos la suerte de poder comprar uno nuevo, la oferta hoy en día es la siguiente: ojeando una revista de coches veo que, con un presupuesto de 90.000 pesetas (rubias), nos llega para un 600 “descapotable”, que está a punto de dejar de fabricarse, o un 2cv, pero para nada más. Si trabajo a doble turno y ahorro en mis salidas nocturnas, conseguiré otras treinta mil que me alcanzan para un Renault 4, un Simca 900 o un Dyane 6.

minifrontal

Pero yo quiero algo más, porque es muy fácil ver esos coches cuando caminas por la Gran Vía. Encima, estoy soltero, así que no necesito excesivo espacio, y mi deber como hombre solitario es atraer al género opuesto con, entre otras virtudes, un bonito bólido. Algo fresco, poco visto, y ¡rápido! Los modelos a los que puedo aspirar con ese dinero no tienen la “chispa” que yo busco. ¿Qué me queda? Vender un órgano o pedirle a mi santa madre un adelanto sustancioso de la paga y de los ahorros para el piso nuevo, y conseguir un total de 150.000 pesetillas para optar a un Sport Coupé de Seat con todos los extras, o un amplio Simca 1200, o quizás un Renault 8 TS, que por cierto suena genial.

Inmerso en mis automovilísticos pensamientos, mientras pago el semanario del motor en el kiosko, poso la mirada en la portada de una revista “de madres”, es decir, de las que se dejan ver en las peluquerías. En la portada sale Paul Mc Cartney conduciendo uno de esos pequeños Minis ingleses, decorado con total libertad de imaginación. Supongo, preveo, que si lo conduce el cantante de los Beatles será demasiado caro. Vuelvo a ojear los precios y…¡sorpresa! Mi octavo de millón de “pelas” me valen para tener un flamante Authi Mini 1000-E fabricado en Navarra. No es un purasangre 1275, pero mi conformidad es absoluta.

Con toda la ansiedad posible me dirijo a un concesionario de la marca y le digo al vendedor que quiero probar mi futuro coche, porque está decidido, lo compraré (y le daré una vuelta a mi madre, que se lo merece).

minicooper1300

Al subir, o bajar, porque con este aparato vas prácticamente rozando el suelo con las posaderas, me llama la atención una sensación de espacio relativo. Me explico: antes de entrar, la conciencia admite que será un sitio pequeño, y te mentalizas. Pero después te das cuenta de que es bastante menos pequeño de lo que era de esperar. Ojo, grande tampoco. Todo a mano, todo bien, pero me incomoda la cercanía de los pedales entre sí. En un momento de descontrol mental se pueden pisar todos a la vez, e imagino que eso no es del todo beneficioso para ninguno de los dos.

Salimos a testarlo por la carretera más cercana, y la primera impresión es de ir conduciendo un kart. El balanceo en las curvas es mínimo, la respuesta del motor, instantánea, puesto que empuja con un mínimo roce de zapato. Sorprende la sensación imponente de agilidad que transmite su volante giro a giro. Para detener este pequeño misil también cumplen sus renovados frenos, que consiguen que me ría al recordar mi coche del autoescuela, para el que se necesitaba una gran decisión  y fuerza a la hora de hundir el pedal.

Volvemos al centro de operaciones  y, aprovechando que el vendedor se ha ido a buscar unos folletos, me dirijo a un Mini Cooper 1300 amarillo que hay en una esquina. Qué preciosidad. Y qué caro debe ser. Tanto que ni aparece en la lista de precios que vi antes. Al volver, el amable comercial me comenta que esa unidad en concreto era para la esposa del jefe, pero que por la mañana ha ido a verlo y no le ha gustado, era demasiado pequeño para ella, y se ha llevado un carísimo Datsun 240 Z de importación. En mis adentros refunfuño al pensar que seguramente no le haya pedido un adelanto a sus padres para llevárselo…

Pero hay veces en los que uno tiene un día tan bueno que da pena irse a dormir. Me ha dicho el señor encargado que si quiero ese mismo coche, es mío por 150.000 pesetas, lejos de su precio “nuevo”, porque piensa que venderlo en ese color tan chillón será complicado y necesita el espacio que ocupa. ¡Perfecto!

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motor

ORIGEN  DEL  MINI

En la historia del automóvil existen multitud de hombres recordados sine die por prestar su apellido a sus superdeportivos (Enzo Ferrari, Ferrucchio Lamborghini, Ettore Bugatti, Ferdinand Porsche…), y otros por crear con su nombre marcas generalistas (André Citroën, Jean Jacques Peugeot, Louis Renault, etc).

Sin embargo, hay otro grupo de mentes privilegiadas e innovadoras que, por el hecho de no plasmar su nombre en los capós de sus creaciones, pasan inadvertidos para la inmensa mayoría. Uno de ellos es Alec Issigonis. Turco de nacimiento, de padres griegos y afincado en Gran Bretaña (donde falleció el mismo año que Ferrari, 1988), fue el ideólogo del archiconocido Morris Mini Minor o Austin Seven, Mini para los amigos.

minitraseraCuando comenzó el desarrollo de su modelo, allá por 1956, Sir Issigonis no podía imaginar el rotundo éxito de un coche nacido de una emergencia. Aquel año estalló la llamada “Guerra del Sinaí”, o del Canal de Suez, que bloqueaba el petróleo procedente del Golfo Pérsico para, entre otros, Reino Unido. Por lo tanto, en una situación de escasez energética, BMC (British Motor Corporation) encargó a sus ingenieros y diseñadores un vehículo sencillo, capaz, y poco sediento.

Se dice, se comenta, que en una cena de empresa en la costa francesa Alec tuvo que convencer a Leonard Lord, presidente de la marca, que en un coche de 3 metros cabían 4 personas en un habitáculo de 1,8 metros. En un instante, pidió una cinta métrica y colocó las sillas del restaurante en posición 2+2. En efecto, era posible.

En 1957 ya estaba listo el primer prototipo, con un motor procedente de otros modelos de la marca. Pero no fue hasta el 26 de agosto de 1959 cuando se lanzó al mercado. Contaba inicialmente con 850 centímetros cúbicos, conos de goma en lugar de muelles de suspensión, y multitud de genialidades técnicas para el ahorro de costes de fabricación.

Aproximadamente 12 meses después, un ingeniero y amigo llamado John Cooper sugirió a Issigonis introducir en el Mini un motor más potente, proyectado por él mismo. Nace así el Mini Cooper en 1961, en un principio con 997 cc, con doble carburación y diversos retoques. Tres años más tarde se elevaron las cilindradas en varios modelos, contando con una gama de 970, 1071 y 1275 centímetros cúbicos. Esto permitió al pequeño utilitario, creado, como dije, por la necesidad económica, ganar el fastuoso Rally de Montecarlo en tres ocasiones (oficiosamente cuatro, pero un escándalo en forma de descalificación lo impidió).

Las gamas MKII y MKIII continuaron la leyenda, fabricándose como tales hasta 1996, año en el que Rover, nuevo nombre de BMC desde 1986, lanza el MKIV, muriendo definitivamente en el año 2001, tras 5.400.000 unidades fabricadas en medio mundo.

Agradecimientos a José Pablo Parra, propietario cacereño de este Mini Cooper 1300.

Autor: Carlos Arroyo Herguedas

Dodge Dart

Los “años del desarrollo” español, después de la debacle originada por la guerra civil, tuvieron lugar  sobre todo en las décadas de los 50 y 60. Por aquella época, el proteccionismo interior español limitaba la mayoría de las acciones comerciales internacionales que se intentaban llevar a cabo a lo largo y ancho de la piel de toro.

Dentro de ese marco socio-económico, Don Eduardo Barreiros había creado, casi de la nada, un imperio industrial con la creación y conversión de motores, y posteriormente con la fabricación de vehículos industriales, labor prácticamente limitada hasta entonces a la empresa ENASA.

Su ambición le condujo a zambullirse de lleno en el mundo del automóvil, pero pronto se topó con la Administración, que consideraba que el mercado estaba perfectamente saciado con los Renault, Seat y  Citroën de la época. Además, la legislación imponía que los coches se fabricaran aquí, con piezas y componentes también realizadas en suelo patrio. Sin embargo, Barreiros logró su objetivo firmando en el verano de 1963 un contrato con Chrysler Corporation para la creación y  comercialización de sus vehículos en España.

La marca americana y el ingeniero español acordaron introducir dos nuevos modelos: el Simca 1000 y el Dodge Dart 270 (ambas marcas propiedad de los estadounidenses). El primero estaba destinado a un comprador medio, mientras que nuestro protagonista, el segundo, intentaba ser el sueño de un cliente adinerado.

Así pues, en 1965 comenzó la producción en la nueva planta de Villaverde (Madrid), importando 20.000 chasis. En un primer momento hubo un “fallo de cálculo”: los 20.000 coches anuales que se esperaban vender para amortizar, con beneficio, las inversiones realizadas, pronto se convirtieron en una utopía. Desde el comienzo de su venta en 1965 hasta que se dejó de fabricar el primer modelo, se vendieron algo menos de 18.000 (un 20% de lo estimado), habiendo incluso introducido mejoras tanto en la mecánica como en el exterior (principalmente en el frontal) en el modelo 66. Como anécdota, se dice que Valeriano Barreiros (hermano de Eduardo), realizó un estudio de mercado en 1964 en el que las cifras de venta no superaban las 5.000 unidades anuales. Su director comercial, en cambio, espetó que esa cifra la vendería sólo entre sus amigos. Años después, cuando Eduardo se preguntaba qué había fallado, alguien le respondió: “han fallado los 5.000 amigos del director comercial…”

Llegó 1968 y se encontraron con un inmenso stock de piezas a las que había que dar salida de la mejor forma posible. Así nació el modelo 69, un modelo nuevo en ojos profanos, pero que conservaba “las tripas” del modelo 65. Hasta los faros, ahora rectangulares, eran de los camiones Barreiros. Bien es cierto que, sobre todo en el modelo GT, se introdujeron varias mejoras en la mecánica, incluso el famoso motor diésel. Este modelo no tuvo equivalente en los Estados Unidos, por lo tanto era completamente español.

Como consecuencia de los malos resultados cosechados, Eduardo y sus hermanos vendieron la empresa a Chrysler, pasándo aquella a denominarse Chrysler España S.A.

A partir de 1970, comienza la historia del nuevo y exitoso 3700 GT, que aunque haya mucha gente que todavía sigue confundiéndolo con el Dart, es otro cantar…

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El modelo que hemos probado en esta ocasión es un Dodge Dart modelo 66 matriculado en 1968. Al acercarme al taller  de chapa y pintura de Juan Pablo, donde se guarda el vehículo, tengo otra vez la extraña y grata sensación que se produce cuando sé que voy a ver un modelo clásico, que además ha sido una pieza importante dentro del puzzle del progreso económico español. Un “pedazo” de la historia, vaya.

Me recibe amigablemente su hijo, que sin pestañear saca el coche a la luz del sol para poder admirarlo en todo su esplendor. Lo primero que me llama la atención al acercarme es su majestuosidad. Siempre me pasó con los coches antiguos americanos, es cierto. Hoy en día se pueden ver por la calle muchos modelos de marcas premium (BMW, Mercedes, Jaguar, etc) que seguramente tengan unas dimensiones superiores (el Dodge mide prácticamente 5 metros de largo), pero desde luego no transmiten las mismas sensaciones al contemplarlos.

dart3Según me cuenta, esta unidad ha sido restaurada y repintada en un color azul metalizado, aunque antes era marrón claro. Me esmero en buscarle alguna pega al coche, algún fallo, pero fracaso en mi empeño. La verdad es que disfruta de un excelente estado de conservación tanto por fuera como en el interior, cuya tapicería marrón de polipiel me recuerda que cualquier tiempo pasado fue mejor en lo que a vistosidad se refiere. Es sencillamente precioso.

Naturalmente, tardo poco en abrir la puerta y sentarme para hundirme en esa butaca-sillón-sofá del transatlántico azul. Es curioso, pero mientras me invadía una sensación de espacio, porque como he dicho, es enorme por fuera y por dentro, refunfuño al notar que no puedo pasar la pierna al otro lado del volante. ¡Llevo el volante casi en el regazo! No importa. Se lo perdono, y por supuesto evito buscar una palanquita que regule su altura y profundidad; no porque no tenga, que se me olvidó preguntar acerca de su existencia, sino porque el resto de mi cabeza me pedía que siguiera pendiente de lo que tenía delante y me dejara de nimiedades.

“¡Abramos el capó!”. Esa fue mi petición al hijo del dueño. Los siguientes 10 minutos los ocupamos, tanto él como yo, en buscar el accionamiento de apertura infructuosamente. “Tiene que ser esta palanca”dije. “O esta otra tal vez”. Pues no, no lo era. Hasta inspeccionamos la guantera a ver si por ahí…

Tuvo que venir Juan, un compañero del taller que, con más solera que nosotros, inexperimentados veinteañeros, logró completar la operación en un abrir y cerrar de ojos. Et voilá! Aquí tenemos 145 CV cabalgando en 3.687 centímetros cúbicos que albergan 6 cilindros en línea. La envidia me asalta al pensar que mi querido paraguas con ruedas (también conocido como Citroën 2CV) tiene 3 litros menos de cubicaje y diría que también cientos de miles de caballos menos. ¡Pero me lleva a donde quiero! Y gasta poco…

Vuelvo a la cruda realidad y me llama la atención las dimensiones de la caja del filtro del aire, de la batería, del radiador y la colocación del bloque, perpendicular a aquel. Todo es grande en este gigante hispano-americano. Carburador Holley de un solo cuerpo, frenos de tambor a las 4 ruedas y, como pude leer previamente, consumos alrededor de los 11 litros en carretera, pudiendo alcanzar un máximo de 165 km/h.

dartmotorComo era de esperar por su estado general, el encendido es inmediato, y el ralentí, perfecto. El sonido es bronco pero suave, para nada atronador y desagradable como sus hermanos diésel Barreiros. Nos ponemos en marcha y la tracción trasera se deja notar con un ligero patinar de las ruedas posteriores . La palanca de cambios se sitúa detrás del volante, como buen ejemplar americano, y consta de 3 velocidades (4 en otros modelos superiores). La sensación de montar en un Dodge Dart, queriendo encontrar una similitud fiel, es la de ir subido en un barco con el agua tranquila.

Para concluir este pequeño reportaje debemos hacer de nuevo mención, como ya ha ocurrido en otras ocasiones, al creador de la criatura, al padre. Don Eduardo Barreiros. Protagonista del progreso automovilístico español y visionario adelantado a su época.

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Agradecimientos a José Pablo Parra (Cáceres), propietario de este excelente “Dart”.

Autor: Carlos Arroyo Herguedas

MG B

El MG B es un coche deportivo lanzado por  Morris Garages en mayo de 1962 y fabricado hasta el 22 de octubre de 1980 .
En 1955 se presentó su antecesor, el MGA, y a principios de los 60 los estándares de diseño y mecánica de la competencia le habían dejado obsoleto. Los clientes buscaban el descapotable de siempre, pero con un mayor grado de deportividad, comodidad y prestaciones.
La prensa contemporánea recibió el modelo con los brazos abiertos, destacando que, aparte de las novedades técnicas, destacaba por ser muy cómodo, muy ágil y perfectamente válido para conducir “briosamente”.
El primer modelo contaba con una carrocería convertible biplaza, aunque más tarde apareció la versión GT, un coupé cerrado en versión 2+2 plazas, en 1965.
Inicialmente contaba con un motor gasolina de cuatro cilindros, pero las posteriores actualizaciones evolucionaron con 6 cilindros (MGC) y un brutal V8 (MGB GT V8) procedente de la marca Buick, entre 1973 y 1976.

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El volumen de producción combinado de los modelos MGB, MGC y MGB GT V8  fue de 523,836 coches.
La carrocería monocasco redujo tanto peso como gastos de la fabricación . Esto era una mejora considerable en comparación con  la construcción de cuerpo-sobre-marco tradicional usada sobre el anterior MGA y modelos de la competencia, como los Thriumph serie TR.
El funcionamiento del MGB era muy enérgico para lo visto por aquella época, con una aceleración de 0 a 100 en 11 segundos, ayudado por el peso relativamente ligero del coche.Con los 1.798 centímetros cúbicos de serie se obtenían 95 cv a 5.000 revoluciones por minuto. Sus propietarios lo consideraban una bala comparado con lo que habían probado anteriormente.

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En 1974, debido a las estrictas normas en el reglamento automovilístico norteamericano, como las normas anticontaminación y colisión con peatones, el MGB ganó casi 10 centímetros de altura, y se le añadieron parachoques de goma que sustituían a los iniciales cromados, aparte de una significativa merma en el motor para conseguir menos partículas contaminantes.

Por otra parte, el MGB era uno de los primeros coches en destacar en un crash test a 50 km/h. Su chapa conseguía deformarse de tal forma que no afectara a los pasajeros, una novedad que se destacó en la publicidad junto con sus prestaciones.

El MGB sumamente bien fue recibido por la prensa quien era exagerada en su alabanza del nuevo coche, que era capaz de exceder 100mph sin ningún alboroto. Además, el manejo de funcionamiento y la economía eran todo un logro para un deportivo fiable muy divertido de conducir.

Eres más feo que un Biscúter

La falta de materia prima y, en general, las dificultades económicas de Europa después de la Segunda Guerra Mundial, hizo populares microcoches en muchos países europeos.  El Biscúter, pequeño, simple y barato, incluso en comparación con otros microcoches, fue un producto de este entorno económico y se adaptó bien a su tiempo y a su mercado con un coste de 25.000 Ptas que representaban el sueldo de 3 años.

El Biscúter tiene sus orígenes en Francia, a finales de los años 1940, donde Gabriel Voisin, diseñador de aviones y titular de la prestigiosa fábrica de automóviles Voisin, diseñó un coche mínimo llamado Bi-scooter, el nombre implicaba que era del tamaño de dos motos scooter o bien una moto scooter con cuatro ruedas.

En 1953 se creó la empresa “Auto Nacional, S.A.” en San Adrián del Besós y cuando se introdujo en el mercado,  el coche no tenía nombre formal y se llamaba simplemente Serie 100, pero pronto pasó a ser conocido como «Zapatilla», por su perfil similar a una zapatilla. Un chascarrillo común era «feo como un Biscúter».

El Zapatilla reducía costes de forma drástica al no tener puertas, ventanas, ni marcha atrás. El motor Hispano Villiers de un cilindro, 197 cc y dos tiempos desarrollaba 9 CV, se arrancaba con un tirador y tenía la trasmisión solamente a la rueda delantera derecha. El frenado se realizaba con un sistema poco común de tres puntos, que incluía la transmisión y cables a las ruedas traseras. La carrocería era de aluminio, aunque más tarde se usara acero.

biscuterfrontal

Poco a poco se le añadieron puertas y ventanas y se fabricaron formas de carrocería distintas, incluyendo camionetas, una elegante furgoneta con caja de madera (el Biscúter Comercial 200 C) y un deportivo casi de juguete llamado Pegasín.

SEAT acabó con el biscúter obteniendo mayores cuotas de ventas cuando en 1957, empezó la fabricación del modelo 600 a un precio muy competitivo.

A principios de los años 1960 terminó la venta y producción de Biscúter, tras una producción total de unos 12.000 coches.

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Ford GT40 historia de un mito

Ferrari ganó Le Mans en cinco ocasiones consecutivas desde 1960 hasta 1965. Henry Ford II quería que un Ford compitiera en esta carrera desde principios de los años 60.

frontalgt40

En  1963, Enzo Ferrari estaba interesado en vender Ferrari para poder continuar su andadura. Este hecho llego a oídos de Ford y provocó que gastase varios millones de dólares en auditorías para hacer presión en la venta de Ferrari. Sólo hasta el momento de la firma fue que Ferrari canceló la venta, ya que realmente quería vendérsela a Fiat . Henry Ford II, enfurecido, dió la orden a su división de carreras de encontrar alguna compañía capaz de crear un auto que pudiera vencer a Ferrari en Le Mans. John Wyer ,en aquel entonces jefe del equipo Aston Martin, fue el elegido para esa tarea de ahí la denominación anglo-americana del GT40.

ventiladores
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traseragt40exteriorgt40

El 16 de marzo de 1963 se construyó el  primer chasis. El primer “Ford GT”  fue presentado en Inglaterra el 1 de abril con un motor 4.2 L

La experiencia adquirida en 1964 y 1965 permitió a los 7 litros Mk II dominar las 24 Horas de Le Mans en 1966 pasando por meta en las tres primeras posiciones acabando con el dominio absoluto de Ferrari.

En 1970, el GT40 cedía el trono al Porsche 917.

Victorias en 24 Horas de Le Mans
Distancia
Velocidad
Año
Coche
Drivers
kilometros
kmh
1966
Mk II
Chris Amon, Bruce McLaren
4843,09
210,80
1967
Mk IV
Dan Gurney, AJ Foyt
5232,9
218,03
1968
Mk I
Pedro Rodríguez, Lucien Bianchi
4452,88
185,54
1969
Mk I
Jacky Ickx, Jackie Oliver,
4997,88
208,2

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Las distintas versiones:

Mk I

Un Ford GT40 Mk I que compiten en la carrera de 1.000 kilometros de Nurburgring 1969
El Mk I fue el Ford GT40 original. Los primeros prototipos eran propulsados por un motor 4.2 L   y los modelos de producción fueron impulsados por motores 4,7 L  de los Mustang. Cinco prototipos fueron construidos con carrocería descapotable, incluyendo el Ford X-1.

Mk II

El Mk II utilizó el motor 7.0 L del Ford Galaxie.

Para Daytona 1967, dos modelos Mk II (chasis 1016 y 1047) fueron equipados con motores 7.0L del Mercury .

Mk III

Del Mk III se construyeron 7. El coche tenía cuatro faros, la parte posterior del cuerpo se amplió para hacer espacio para el equipaje, la palanca de cambios se movió hacia el centro y el coche estaba disponible con el volante en el lado izquierdo del coche.

Mk IV

El Mk IV fue construido alrededor de un chasis reforzado J-car, que tenía mejor aerodinámica, alimentado por el mismo motor de 7,0 L como el Mk II. Excluyendo el motor, el Mk IV es totalmente diferente a los GT40 anteriores, utilizando un chasis y carrocería específica.

En este video podréis sentir la conducción del mito en Le Mans

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Agradecemos a la revista Motor Clásico la posibilidad que nos ha brindado de fotografiar este superdeportivo.

Comienza “ClassicAuto”, Salón Internacional del Vehículo Clásico

Ford GT40, Cobra, y Mustang; Ferrari GTO, Cadillac El Dorado, Citroen DS, Chevrolet Corvette, Jaguar E-Type, Mercedes-Benz 300 S Roadster, Aston Martin, Cobra, Porsche y populares como 600, 2cv, Biscuter, Escarabajos, es lo que puedes ver en ClassicAuto Madrid 2010, el Salón Internacional de Vehículo Clásico, que se celebra desde el viernes 5 de febrero hasta el domingo 7 en el Pabellón de Cristal del recinto ferial Casa de Campo en Madrid.

Más de 270 expositores participan en la primera edición sobre una superficie de 20.000 metros cuadrados en la que los aficionados podrán adquirir accesorios, recambios, componentes, textil, complementos, publicaciones, miniaturas, etc.

La actividad comercial de este Salón se completará con un programa de actividades paralelas que incluyen la celebración de concentraciones de clubes; exhibiciones deportivas; pruebas de habilidad; presentaciones, etc.

Jaguar E-Type

Jaguar E-Type

fordgt40

Ford GT 40

Seat Exeo ST

Sobre la base del anterior Audi A4, Seat ha creado un nuevo modelo que rompe con la habitual tradición de nomenclatura en sus coches: el Exeo, que deriva del latín exire (evadirse, salir). Con su variante familiar, denominada ST, el Exeo recoge el testigo del Córdoba Vario, último modelo de la marca española con carrocería familiar derivada de un turismo.

Esta versión, que cuenta con un sobreprecio de 1.300 euros respecto a la versión normal y mide 5 mm más, puede acoger 442 litros de equipaje hasta la cortinilla que cubre el hueco del maletero (de formas muy regulares), 562 litros hasta el techo, y 1.354 si se abaten los asientos traseros, una cifra ligeramente inferior a la competencia.

La calidad del modelo ha sido probada de sobra en la marca de los cuatro aros, que destaca por su confort en carretera y su aplomo en las curvas. Si se quiere más deportividad también se puede montar una suspensión más firme con el equipamiento Sport.

La gama de motores arranca con un modesto pero brioso 1.6 de 102 cv, un 1.8 de 150 cv y un fantástico TSi de 200 cv, todos ellos en versión gasolina. Los diésel, a priori los más vendidos, parten del 2.0 TDi de 120 cv, seguido del archifamoso 2.0 TDi de 143, para terminar con el rapidísimo 2.0 TDi de 170, que monta, por ejemplo, el Golf GTD.

Dentro del equipamiento, la gama ST cuenta como novedad con un indicador de cambio de marcha recomendado (para reducir el consumo y las emisiones), un útil sistema de mantenimiento variable (WIV) que mantiene informado al propietario del estado de las pastillas de frenos o del nivel de aceite,  un navegador de 6 pulgadas más económico, un sistema de sonido Bose con 10 altavoces, etc.

Los precios parten de los 23.290 euros del 1.6 con acabado Reference (gasolina), hasta los 29.550 euros del 2.0 TDi 170 cv con acabado Style.exeost1

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