Mini Cooper 1300

Aumentar panorámica. Interior Mini Cooper 1300

Pongamos que hablo de Madrid, allá donde se cruzan los caminos, un día primaveral de 1973.

Hace pocos años que llegamos a la luna, la televisión ya la podemos comprar ¡¡a color!!, y en casa el dinero llega para más cosas que hace 10 años. La juventud procedente del primer baby-boom español tiene, por primera vez en muchos años, la posibilidad de soñar con un coche para ir a la universidad, o a los guateques correspondientes. Nuestros padres penaron más de la cuenta para mantener a tanto niño en casa, y ahora pocos, aunque cada vez más, tienen un automóvil en propiedad. Las cosas han cambiado lo suficiente como para aspirar, por ejemplo, a un Seat 850 de segunda mano, que no está mal para empezar a desfogarse al volante.

Si tenemos la suerte de poder comprar uno nuevo, la oferta hoy en día es la siguiente: ojeando una revista de coches veo que, con un presupuesto de 90.000 pesetas (rubias), nos llega para un 600 “descapotable”, que está a punto de dejar de fabricarse, o un 2cv, pero para nada más. Si trabajo a doble turno y ahorro en mis salidas nocturnas, conseguiré otras treinta mil que me alcanzan para un Renault 4, un Simca 900 o un Dyane 6.

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Pero yo quiero algo más, porque es muy fácil ver esos coches cuando caminas por la Gran Vía. Encima, estoy soltero, así que no necesito excesivo espacio, y mi deber como hombre solitario es atraer al género opuesto con, entre otras virtudes, un bonito bólido. Algo fresco, poco visto, y ¡rápido! Los modelos a los que puedo aspirar con ese dinero no tienen la “chispa” que yo busco. ¿Qué me queda? Vender un órgano o pedirle a mi santa madre un adelanto sustancioso de la paga y de los ahorros para el piso nuevo, y conseguir un total de 150.000 pesetillas para optar a un Sport Coupé de Seat con todos los extras, o un amplio Simca 1200, o quizás un Renault 8 TS, que por cierto suena genial.

Inmerso en mis automovilísticos pensamientos, mientras pago el semanario del motor en el kiosko, poso la mirada en la portada de una revista “de madres”, es decir, de las que se dejan ver en las peluquerías. En la portada sale Paul Mc Cartney conduciendo uno de esos pequeños Minis ingleses, decorado con total libertad de imaginación. Supongo, preveo, que si lo conduce el cantante de los Beatles será demasiado caro. Vuelvo a ojear los precios y…¡sorpresa! Mi octavo de millón de “pelas” me valen para tener un flamante Authi Mini 1000-E fabricado en Navarra. No es un purasangre 1275, pero mi conformidad es absoluta.

Con toda la ansiedad posible me dirijo a un concesionario de la marca y le digo al vendedor que quiero probar mi futuro coche, porque está decidido, lo compraré (y le daré una vuelta a mi madre, que se lo merece).

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Al subir, o bajar, porque con este aparato vas prácticamente rozando el suelo con las posaderas, me llama la atención una sensación de espacio relativo. Me explico: antes de entrar, la conciencia admite que será un sitio pequeño, y te mentalizas. Pero después te das cuenta de que es bastante menos pequeño de lo que era de esperar. Ojo, grande tampoco. Todo a mano, todo bien, pero me incomoda la cercanía de los pedales entre sí. En un momento de descontrol mental se pueden pisar todos a la vez, e imagino que eso no es del todo beneficioso para ninguno de los dos.

Salimos a testarlo por la carretera más cercana, y la primera impresión es de ir conduciendo un kart. El balanceo en las curvas es mínimo, la respuesta del motor, instantánea, puesto que empuja con un mínimo roce de zapato. Sorprende la sensación imponente de agilidad que transmite su volante giro a giro. Para detener este pequeño misil también cumplen sus renovados frenos, que consiguen que me ría al recordar mi coche del autoescuela, para el que se necesitaba una gran decisión  y fuerza a la hora de hundir el pedal.

Volvemos al centro de operaciones  y, aprovechando que el vendedor se ha ido a buscar unos folletos, me dirijo a un Mini Cooper 1300 amarillo que hay en una esquina. Qué preciosidad. Y qué caro debe ser. Tanto que ni aparece en la lista de precios que vi antes. Al volver, el amable comercial me comenta que esa unidad en concreto era para la esposa del jefe, pero que por la mañana ha ido a verlo y no le ha gustado, era demasiado pequeño para ella, y se ha llevado un carísimo Datsun 240 Z de importación. En mis adentros refunfuño al pensar que seguramente no le haya pedido un adelanto a sus padres para llevárselo…

Pero hay veces en los que uno tiene un día tan bueno que da pena irse a dormir. Me ha dicho el señor encargado que si quiero ese mismo coche, es mío por 150.000 pesetas, lejos de su precio “nuevo”, porque piensa que venderlo en ese color tan chillón será complicado y necesita el espacio que ocupa. ¡Perfecto!

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motor

ORIGEN  DEL  MINI

En la historia del automóvil existen multitud de hombres recordados sine die por prestar su apellido a sus superdeportivos (Enzo Ferrari, Ferrucchio Lamborghini, Ettore Bugatti, Ferdinand Porsche…), y otros por crear con su nombre marcas generalistas (André Citroën, Jean Jacques Peugeot, Louis Renault, etc).

Sin embargo, hay otro grupo de mentes privilegiadas e innovadoras que, por el hecho de no plasmar su nombre en los capós de sus creaciones, pasan inadvertidos para la inmensa mayoría. Uno de ellos es Alec Issigonis. Turco de nacimiento, de padres griegos y afincado en Gran Bretaña (donde falleció el mismo año que Ferrari, 1988), fue el ideólogo del archiconocido Morris Mini Minor o Austin Seven, Mini para los amigos.

minitraseraCuando comenzó el desarrollo de su modelo, allá por 1956, Sir Issigonis no podía imaginar el rotundo éxito de un coche nacido de una emergencia. Aquel año estalló la llamada “Guerra del Sinaí”, o del Canal de Suez, que bloqueaba el petróleo procedente del Golfo Pérsico para, entre otros, Reino Unido. Por lo tanto, en una situación de escasez energética, BMC (British Motor Corporation) encargó a sus ingenieros y diseñadores un vehículo sencillo, capaz, y poco sediento.

Se dice, se comenta, que en una cena de empresa en la costa francesa Alec tuvo que convencer a Leonard Lord, presidente de la marca, que en un coche de 3 metros cabían 4 personas en un habitáculo de 1,8 metros. En un instante, pidió una cinta métrica y colocó las sillas del restaurante en posición 2+2. En efecto, era posible.

En 1957 ya estaba listo el primer prototipo, con un motor procedente de otros modelos de la marca. Pero no fue hasta el 26 de agosto de 1959 cuando se lanzó al mercado. Contaba inicialmente con 850 centímetros cúbicos, conos de goma en lugar de muelles de suspensión, y multitud de genialidades técnicas para el ahorro de costes de fabricación.

Aproximadamente 12 meses después, un ingeniero y amigo llamado John Cooper sugirió a Issigonis introducir en el Mini un motor más potente, proyectado por él mismo. Nace así el Mini Cooper en 1961, en un principio con 997 cc, con doble carburación y diversos retoques. Tres años más tarde se elevaron las cilindradas en varios modelos, contando con una gama de 970, 1071 y 1275 centímetros cúbicos. Esto permitió al pequeño utilitario, creado, como dije, por la necesidad económica, ganar el fastuoso Rally de Montecarlo en tres ocasiones (oficiosamente cuatro, pero un escándalo en forma de descalificación lo impidió).

Las gamas MKII y MKIII continuaron la leyenda, fabricándose como tales hasta 1996, año en el que Rover, nuevo nombre de BMC desde 1986, lanza el MKIV, muriendo definitivamente en el año 2001, tras 5.400.000 unidades fabricadas en medio mundo.

Agradecimientos a José Pablo Parra, propietario cacereño de este Mini Cooper 1300.

Autor: Carlos Arroyo Herguedas

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