Dodge Dart

Los “años del desarrollo” español, después de la debacle originada por la guerra civil, tuvieron lugar  sobre todo en las décadas de los 50 y 60. Por aquella época, el proteccionismo interior español limitaba la mayoría de las acciones comerciales internacionales que se intentaban llevar a cabo a lo largo y ancho de la piel de toro.

Dentro de ese marco socio-económico, Don Eduardo Barreiros había creado, casi de la nada, un imperio industrial con la creación y conversión de motores, y posteriormente con la fabricación de vehículos industriales, labor prácticamente limitada hasta entonces a la empresa ENASA.

Su ambición le condujo a zambullirse de lleno en el mundo del automóvil, pero pronto se topó con la Administración, que consideraba que el mercado estaba perfectamente saciado con los Renault, Seat y  Citroën de la época. Además, la legislación imponía que los coches se fabricaran aquí, con piezas y componentes también realizadas en suelo patrio. Sin embargo, Barreiros logró su objetivo firmando en el verano de 1963 un contrato con Chrysler Corporation para la creación y  comercialización de sus vehículos en España.

La marca americana y el ingeniero español acordaron introducir dos nuevos modelos: el Simca 1000 y el Dodge Dart 270 (ambas marcas propiedad de los estadounidenses). El primero estaba destinado a un comprador medio, mientras que nuestro protagonista, el segundo, intentaba ser el sueño de un cliente adinerado.

Así pues, en 1965 comenzó la producción en la nueva planta de Villaverde (Madrid), importando 20.000 chasis. En un primer momento hubo un “fallo de cálculo”: los 20.000 coches anuales que se esperaban vender para amortizar, con beneficio, las inversiones realizadas, pronto se convirtieron en una utopía. Desde el comienzo de su venta en 1965 hasta que se dejó de fabricar el primer modelo, se vendieron algo menos de 18.000 (un 20% de lo estimado), habiendo incluso introducido mejoras tanto en la mecánica como en el exterior (principalmente en el frontal) en el modelo 66. Como anécdota, se dice que Valeriano Barreiros (hermano de Eduardo), realizó un estudio de mercado en 1964 en el que las cifras de venta no superaban las 5.000 unidades anuales. Su director comercial, en cambio, espetó que esa cifra la vendería sólo entre sus amigos. Años después, cuando Eduardo se preguntaba qué había fallado, alguien le respondió: “han fallado los 5.000 amigos del director comercial…”

Llegó 1968 y se encontraron con un inmenso stock de piezas a las que había que dar salida de la mejor forma posible. Así nació el modelo 69, un modelo nuevo en ojos profanos, pero que conservaba “las tripas” del modelo 65. Hasta los faros, ahora rectangulares, eran de los camiones Barreiros. Bien es cierto que, sobre todo en el modelo GT, se introdujeron varias mejoras en la mecánica, incluso el famoso motor diésel. Este modelo no tuvo equivalente en los Estados Unidos, por lo tanto era completamente español.

Como consecuencia de los malos resultados cosechados, Eduardo y sus hermanos vendieron la empresa a Chrysler, pasándo aquella a denominarse Chrysler España S.A.

A partir de 1970, comienza la historia del nuevo y exitoso 3700 GT, que aunque haya mucha gente que todavía sigue confundiéndolo con el Dart, es otro cantar…

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El modelo que hemos probado en esta ocasión es un Dodge Dart modelo 66 matriculado en 1968. Al acercarme al taller  de chapa y pintura de Juan Pablo, donde se guarda el vehículo, tengo otra vez la extraña y grata sensación que se produce cuando sé que voy a ver un modelo clásico, que además ha sido una pieza importante dentro del puzzle del progreso económico español. Un “pedazo” de la historia, vaya.

Me recibe amigablemente su hijo, que sin pestañear saca el coche a la luz del sol para poder admirarlo en todo su esplendor. Lo primero que me llama la atención al acercarme es su majestuosidad. Siempre me pasó con los coches antiguos americanos, es cierto. Hoy en día se pueden ver por la calle muchos modelos de marcas premium (BMW, Mercedes, Jaguar, etc) que seguramente tengan unas dimensiones superiores (el Dodge mide prácticamente 5 metros de largo), pero desde luego no transmiten las mismas sensaciones al contemplarlos.

dart3Según me cuenta, esta unidad ha sido restaurada y repintada en un color azul metalizado, aunque antes era marrón claro. Me esmero en buscarle alguna pega al coche, algún fallo, pero fracaso en mi empeño. La verdad es que disfruta de un excelente estado de conservación tanto por fuera como en el interior, cuya tapicería marrón de polipiel me recuerda que cualquier tiempo pasado fue mejor en lo que a vistosidad se refiere. Es sencillamente precioso.

Naturalmente, tardo poco en abrir la puerta y sentarme para hundirme en esa butaca-sillón-sofá del transatlántico azul. Es curioso, pero mientras me invadía una sensación de espacio, porque como he dicho, es enorme por fuera y por dentro, refunfuño al notar que no puedo pasar la pierna al otro lado del volante. ¡Llevo el volante casi en el regazo! No importa. Se lo perdono, y por supuesto evito buscar una palanquita que regule su altura y profundidad; no porque no tenga, que se me olvidó preguntar acerca de su existencia, sino porque el resto de mi cabeza me pedía que siguiera pendiente de lo que tenía delante y me dejara de nimiedades.

“¡Abramos el capó!”. Esa fue mi petición al hijo del dueño. Los siguientes 10 minutos los ocupamos, tanto él como yo, en buscar el accionamiento de apertura infructuosamente. “Tiene que ser esta palanca”dije. “O esta otra tal vez”. Pues no, no lo era. Hasta inspeccionamos la guantera a ver si por ahí…

Tuvo que venir Juan, un compañero del taller que, con más solera que nosotros, inexperimentados veinteañeros, logró completar la operación en un abrir y cerrar de ojos. Et voilá! Aquí tenemos 145 CV cabalgando en 3.687 centímetros cúbicos que albergan 6 cilindros en línea. La envidia me asalta al pensar que mi querido paraguas con ruedas (también conocido como Citroën 2CV) tiene 3 litros menos de cubicaje y diría que también cientos de miles de caballos menos. ¡Pero me lleva a donde quiero! Y gasta poco…

Vuelvo a la cruda realidad y me llama la atención las dimensiones de la caja del filtro del aire, de la batería, del radiador y la colocación del bloque, perpendicular a aquel. Todo es grande en este gigante hispano-americano. Carburador Holley de un solo cuerpo, frenos de tambor a las 4 ruedas y, como pude leer previamente, consumos alrededor de los 11 litros en carretera, pudiendo alcanzar un máximo de 165 km/h.

dartmotorComo era de esperar por su estado general, el encendido es inmediato, y el ralentí, perfecto. El sonido es bronco pero suave, para nada atronador y desagradable como sus hermanos diésel Barreiros. Nos ponemos en marcha y la tracción trasera se deja notar con un ligero patinar de las ruedas posteriores . La palanca de cambios se sitúa detrás del volante, como buen ejemplar americano, y consta de 3 velocidades (4 en otros modelos superiores). La sensación de montar en un Dodge Dart, queriendo encontrar una similitud fiel, es la de ir subido en un barco con el agua tranquila.

Para concluir este pequeño reportaje debemos hacer de nuevo mención, como ya ha ocurrido en otras ocasiones, al creador de la criatura, al padre. Don Eduardo Barreiros. Protagonista del progreso automovilístico español y visionario adelantado a su época.

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Agradecimientos a José Pablo Parra (Cáceres), propietario de este excelente “Dart”.

Autor: Carlos Arroyo Herguedas

1 Respuesta para “Dodge Dart”

  1. Calonso dice:

    Que recuerdos me ha traido. Cuando vivia en Mexico (80-83) mi opadre tenía uno en color granate , pero era el modelo Americano

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